Hàng hóa tại cảng Hải Phòng

Đảm nhận tới hơn 70% hàng hóa qua cảng biển Hải Phòng, QL5 đóng vai trò chính với lưu lượng lớn 15.000 PCU/ngày đêm. Từ khi triển khai việc cân kiểm soát trọng tải xe đường bộ đã trực tiếp tác động đến hoạt động của hệ thống cảng biển khu vực Hải Phòng. Mới đây, Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng đã có văn bản báo cáo Bộ Giao thông vận tải về hàng hóa tồn đọng, về khả năng kiểm soát tải trọng xe ngay tại cảng và kiến nghị các giải pháp hỗ trợ giải phóng hàng hóa tại cảng...

TỪ THỰC TẾ ĐÁNG QUAN NGẠI

Trước hết, kể từ khi bắt đầu chiến dịch đến nay, một số mặt hàng, nhất là hàng container có lượng tồn đọng tăng. Sức chứa tại Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng tại Đình Vũ bình thường khoảng 8.000-9.000 TEU, nay lượng container tăng lên khoảng 12.000 TEU. Cảng đã phải xếp hàng ra cả các khu bãi đang xây dựng dở. Nếu tình trạng chủ hàng chậm rút hàng tiếp tục kéo dài, cảng chưa biết sẽ phải làm thế nào để giải quyết. Lượng container tồn đọng nhiều đã làm chậm tốc độ giải phóng tàu. Tương tự, khu Chùa Vẽ hiện tồn khoảng 7.000 TEU. Tình hình tồn đọng hàng hóa tại Cảng Chùa Vẽ tạm ổn do luồng tàu không đáp ứng độ sâu nên lượng tàu thuyền vào khai thác thấp.

Một nỗi đáng lo khác là, trước đây, đa số tàu biển nội địa chở gạo từ miền Nam ra Hải Phòng cập bến ở các cảng nhỏ như: Vật Cách, Duy Linh, Tiến Mạnh, Lê Quốc, Nam Ninh… Tuy nhiên, các cảng này đều đang trong tình trạng gạo tồn đọng quá tải, buộc các chủ hàng, chủ phương tiện phải đưa một số lượng lớn tàu gạo vào khu vực Cảng chính (Cảng Hoàng Diệu) thuộc Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng. Cảng Hải Phòng đã phải sử dụng hệ thống kho để lưu giữ khoảng trên 620 tấn gạo; trong khi đó nhu cầu đưa gạo từ miền Nam ra lưu kho cảng hiện vẫn rất lớn do lượng rút bằng đường bộ và sắt hạn chế.

Đối với hàng thiết bị cồng kềnh, nguyên chiếc nhập khẩu, thời gian gần đây gần như chủ hàng không rút hàng khỏi bãi cảng (trừ xe công trình và một số hàng thiết bị cỡ nhỏ), dẫn đến lượng hàng tồn kho tại cảng lên tới khoảng 5.000 tấn. Bên cạnh đó, hàng cấu kiện thép gia công trong nước, xuất đi nước ngoài (đều là mặt hàng cồng kềnh của Doosan, UBI…) hơn một tháng nay không có tàu vào lấy hàng do chủ hàng chưa đưa hàng về tập kết tại cảng. Riêng mặt hàng thức ăn gia súc rời nhập khẩu vẫn đang ùn ùn đổ về, trong khi Cảng Hải Phòng không lo đủ kho chuyên dùng để bảo quản.

Mặt khác, do lượng xe vào cảng nhận hàng ít nên năng suất giải phóng tàu hàng giảm hẳn, công nhân các ca đều phải chờ đợi xe chủ hàng rất lâu. Một số tàu chở thức ăn gia súc buộc phải chọn giải pháp dỡ toàn bộ hàng hóa tại khu chuyển tải Hạ Long lên sà lan và sử dụng sà lan lưu hàng để chờ dỡ lên ô tô. Thống kê sơ bộ cho thấy tổng lượng hàng rời các loại đang tồn ở Cảng Hoàng Diệu khoảng 7.000 tấn. Đáng ngại nhất là lượng lưu huỳnh rời tập kết đổ đống ở cảng hiện rất lớn, khoảng hơn 12.000 tấn; trong khi vẫn còn 1 tàu chở 10.000 tấn lưu huỳnh rời nữa xin được dỡ lên tập kết ở cảng nhưng chưa bố trí được chỗ xếp hàng.

Container vận chuyển nội địa (Bắc - Nam) thường bị chủ hàng xếp hàng quá tải so với sức tải tiêu chuẩn. Nhiều mặt hàng thiết bị cồng kềnh, nguyên chiếc, tôn cuộn nặng, gỗ cây, đá tảng nguyên khối (đá nguyên liệu xuất khẩu)… dừng như không thể san tải được.

ĐẾN GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC

Về khả năng chia sẻ của đường sắt và đường thủy nội địa, theo lãnh đạo Cảng Hải Phòng, cả đường sắt và đường sông đều khó có thể chia sẻ gánh nặng vận chuyển hàng của đường bộ đang gặp phải bởi đường sắt và đường sông cần có cự ly vận chuyển tối thiểu (cự ly “kinh tế” - không thể chuyên chở quãng đường quá gần do không đảm bảo tính kinh tế). Ga đường sắt và các cảng sông trong nội địa hầu như không phải điểm đến cuối cùng của hàng hóa. Hàng chở từ cảng biển đến ga đường sắt (hoặc cảng sông) lại phải bốc xếp chuyển tiếp để đi đến nơi nhận cuối cùng. Như vậy số lần bốc xếp tăng thêm (thêm chi phí) và trong nhiều trường hợp vẫn phải xếp lên ô tô để đi tiếp.

Trang thiết bị xếp dỡ ở các ga đường sắt hoặc cảng sông thường rất yếu, không phù hợp với cảng biển. Năng lực kỹ thuật và khả năng thông qua của hệ thống đường sắt hiện rất yếu, lượng rút và đưa hàng đến Cảng Hải Phòng hiện nay chỉ đạt khoảng 5% trong tổng lượng hàng qua cảng mà thôi. Hiện tại Hải Phòng đường sắt không được kết nối tới “trung tâm container” ở khu công nghiệp Đình Vũ, mà mới chỉ nối đến các bến thượng lưu sông Cấm như Vật Cách, Cảng chính (Hoàng Diệu) và Chùa Vẽ…

Trong khi sà lan và tàu sông muốn cập cảng biển để lấy hàng đều phải chờ tàu biển dỡ xong hàng mới vào được cảng chuyển hàng sang (rất hiếm trường hợp có thể cẩu thẳng từ tàu biển sang mạn sà lan) do hạn chế về tầm với của cầu cẩu. Có một thực tế là khu cảng biển Hải Phòng hầu như không có khu vực neo đậu (để chờ vào cảng lấy hàng) chính thức cho sà lan...

Theo lãnh đạo Cảng Hải Phòng, từ nhiều năm nay, việc giải phóng hàng hóa ở cảng, phương thức vận chuyển bằng đường bộ luôn luôn chiếm ưu thế do có tính linh hoạt cao. Khả năng trong một số năm tiếp theo, nhu cầu vận chuyển bằng đường bộ vẫn tiếp tục giữ mức cao. Năm 2013, cảng biển Hải Phòng đã đạt lượng thông qua 55 triệu tấn hàng, trong đó đường bộ vận chuyển khoảng trên 40 triệu tấn. Nếu vận chuyển đúng trọng tải của xe ô tô thì sản lượng là 25-30 triệu tấn, số còn lại sẽ bị thiếu phương tiện.

Vì vậy, để đảm bảo hoạt động sản xuất, kinh doanh bình thường của cảng, các cơ quan hữu trách cần sớm có giải pháp bổ sung phương tiện vận tải để tránh hiện tượng ùn tắc hàng hóa tại cảng. Đặc biệt, hiện nay đang có rất nhiều công trình, dự án trong khu vực miền Bắc có nhu cầu vận chuyển thiết bị và hàng quá khổ, quá tải qua Cảng Hải Phòng, đó là các khu công nghiệp Nghi Sơn, Thủy điện Lai Châu, Lisemco, UBI, Nhiệt điện Mông Dương, nhiệt điện Thái Bình 2, Doosan Hải Phòng...

Để giải quyết vướng mắc, Cảng Hải Phòng đã đề nghị với Bộ Giao thông vận tải cần sớm có giải pháp hỗ trợ, cho phép tiếp tục vận chuyển lượng hàng siêu trường siêu trọng khổng lồ này ra khỏi bến Hoàng Diệu. Theo đó, những đoạn đường kết nối các cổng cảng tại Hoàng Diệu sẽ được gia cường để đủ điều kiện chuyên chở hàng nặng.

Tương tự, toàn bộ số container ở các cảng thuộc khu công nghiệp Đình Vũ hiện nay đều được chuyên chở qua đoạn đường nối Ngã 3 Chùa Vẽ - Đình Vũ (đường 356). Bên cạnh đó, ngành Giao thông vận tải sớm có giải pháp kết nối đường sắt với các bến cảng tại khu vực Đình Vũ, góp phần giảm tải vận chuyển container bằng đường bộ. Để giúp lưu thông tại khu vực Đình Vũ được nhanh chóng, thuận lợi hơn, đề nghị Bộ Giao thông vận tải và UBND thành phố sớm xây dựng hệ thống cầu vượt ở ngã 3 Nguyễn Bỉnh Khiêm - Trần Hưng Đạo...

Trần Phương