Trước thực trạng các tuyến đường bộ “oằn mình” gánh chịu gần 75-80% tổng hàng hóa qua cảng, khiến cho đường xuống cấp trầm trọng, uy hiếp đến an toàn giao thông như là Quốc lộ 5 (QL5), QL70, QL18 và tuyến Cái Lân - Kép - Yên Viên, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã giao cho Cục Đường sắt (ĐS) Việt Nam xây dựng, triển khai thực hiện Đề án vận chuyển công-ten-nơ bằng ĐS để nhanh chóng “hạ nhiệt” cho đường bộ.

Kỳ vọng lúc đầu của đề án "Vận chuyển công-ten-nơ bằng ĐS nhằm giảm tải cho đường bộ" đặt ra là: “Trước năm 2014, toàn bộ công- ten-nơ loại 40 feet sẽ phải đi bằng ĐS” và chia lộ trình thực hiện theo 2 giai đoạn. Cụ thể, giai đoạn 1 (năm 2012-2013): Xây dựng phương án tổ chức vận chuyển công-ten-nơ chở loại hàng quá tải và công- ten-nơ 40 feet nhằm giảm tải cho QL5, QL70, góp phần bảo đảm ATGT trên tuyến. Giai đoạn 2 (năm 2014-2015): Tiếp tục thực hiện các giải pháp nâng cao năng lực vận chuyển công-ten-nơ, tổ chức vận chuyển công-ten-nơ bằng ĐS hiệu quả hơn.

Hiện nay, các tuyến ĐS vận chuyển hàng hóa bằng công-ten-nơ trọng yếu gồm: Tuyến Hải Phòng - Việt Trì - Phủ Đức; tuyến Hải Phòng - Lào Cai; Hải Phòng - Văn Phú; Hải Phòng - Lưu Xá; tuyến Yên Viên - Kép - Hạ Long - Cái Lân. Theo đề án, hiện toàn ngành ĐS có 4.193 toa xe các loại vận chuyển hàng hóa, trong đó có 746 toa xe M chuyên dùng chở công-ten-nơ; có 293 đầu máy các loại, có 34 ga nhận chuyên chở công ten nơ trên cả nước. Cũng theo đề án này, ngành ĐS dự kiến trong năm 2012 đến 2013 đảm nhận vận chuyển khoảng 30% công-ten-nơ nặng nhập loại 40 feet (100 công-ten-nơ/ngày) và 10% công-ten-nơ nặng nhập loại 20 feet (35 công-ten-nơ/ngày) từ cảng Hải Phòng đi các địa phương.

Rồi nữa, khi xây đề án "Vận chuyển công-ten-nơ bằng ĐS nhằm giảm tải cho đường bộ", ngành ĐS đưa ra dự kiến: Từ năm 2014, khi tuyến ĐS Yên Viên - Lào Cai cải tạo xong, năng lực của tuyến được cải thiện đáng kể, khi đó năng lực thông qua sẽ là 24 đôi tàu/ngày đêm. Tuyến Yên Viên - Hạ Long - Cái Lân sau khi cải tạo nâng cấp sẽ có năng lực thông qua 19 đôi tàu/ngày đêm. Tuyến ĐS Hải Phòng - Yên Viên chưa được đầu tư cơ bản như hiện nay, năng lực thông qua 24,5 đôi tàu/ngày đêm. Theo tính toán của Tổng công ty ĐS Việt Nam, nếu ngành ĐS vận chuyển được khoảng 10% lượng công-ten-nơ tại Hải Phòng (khoảng 330 TEU/ngày đêm) thì sẽ giảm khoảng 200 lượt ô tô chạy/ngày đêm trên QL5.

Tuy nhiên, để thực hiện đề án, ngành ĐS kiến nghị khẩn trương xây dựng ĐS nối Hải Phòng - Cảng Đình Vũ; đồng thời đầu tư nâng cấp ĐS trong nội bộ các cảng Hải Phòng, Chùa Vẽ, Đoạn Xá và hỗ trợ vay vốn ưu đãi để đóng mới toa xe nhằm phục vụ vận chuyển công-ten-nơ.

Dự án Cải tạo, nâng cấp tuyến ĐS Yên Viên - Lào Cai thuộc hành lang giao thông Côn Minh - Hải Phòng được Bộ GTVT phê duyệt ngày 10-9-2007. Mục đích dự án được lập nhằm loại bỏ những hạn chế về năng lực bằng cách nâng cao hiệu quả hoạt động, cải thiện khả năng vận chuyển hành khách, hàng hóa và cải thiện an toàn với mục tiêu cụ thể: đáp ứng khoảng 5 triệu hành khách/năm và khoảng 7,5 triệu tấn hàng hóa/năm; tăng khối lượng hàng hóa quá cảnh trên hành lang giao thông Côn Minh - Hải Phòng; tăng mức độ an toàn; rút ngắn thời gian chạy tàu, đặc biệt là tàu khách (khoảng 70 phút).

Dự án sử dụng vốn vay đồng tài trợ của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan phát triển Pháp (AFD) và Ngân khố Pháp (DGT). Dự án này đã được khởi công cuối tháng 12-2011, thời gian thực hiện 2011-2013, tuy nhiên đến nay công việc mới chỉ thực hiện được trên 60% giá trị hợp đồng. Dự án nâng cấp tuyến Yên Viên - Cái Lân dài 129km chạy qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Dương và Quảng Ninh được chia làm 4 tiểu dự án và được khởi công từ năm 2009.

Tuy nhiên, tiến độ thực hiện của các tiểu dự án này cũng rất chậm với hai nguyên nhân chủ yếu là chưa có "mặt bằng sạch” và thiếu vốn trầm trọng, phải tạm dừng thi công do số tiền phát sinh đã vượt mức dự báo. Còn đối với các dự án nâng cao năng lực ĐS tại khu vực cảng biển Hải Phòng như: Xây mới ĐS nối Hải Phòng với cảng Đình Vũ; các dự án nâng cấp đường sắt trong các cảng (Cảng Hải Phòng, Cảng Chùa Vẽ, Đoạn Xá); hoặc dự án đóng mới toa xe nhằm phục vụ vận chuyển công-ten-nơ đến nay vẫn chưa có nguồn vốn đầu tư.

Mặc dù thời gian qua, ngành ĐS đã rất nỗ lực, tìm nhiều giải pháp để lôi kéo các chủ hàng vận chuyển công-ten-nơ đi bằng  ĐS (ví dụ như không thu phí chở vỏ), thế nhưng hiện nay vẫn chưa đem lại hiệu quả, thậm chí còn bị lỗ nặng, đặc biệt là vận tải trong phạm vi ngắn 100km.

Nguyên nhân, cơ sở hạ tầng kỹ thuật (đường ray) lạc hậu, cũ kỹ, xuống cấp nghiêm trọng; thiếu thốn kho bãi, phương tiện bốc xếp. Đề án “Vận chuyển công-ten-nơ bằng ĐS nhằm giảm tải cho đường bộ" khó trở thành hiện thực nếu không có cơ chế đặc biệt như: chế độ bù giá, là cấp đất xây cảng cạn, là vốn ưu đãi đóng mới toa xe chở công-ten-nơ, là phương tiện bốc xếp, nâng cấp cầu đường nâng cao năng lực vận chuyển trên một số tuyến…

Việc bao giờ vận chuyển công-ten-nơ ĐS thay thế cho đường bộ là cả một câu chuyện dài, cần có chiến lược và định hướng, có lộ trình chuẩn bị cụ thể, chi tiết chứ không thể “nước đến chân mới nhảy”. Và rất có thể, kỳ vọng về hạn chế vận chuyển hàng công-ten-nơ 40 feet trên tuyến QL5 từ đầu năm 2015 thêm một lần nữa “vỡ kế hoạch”. 

Đoàn Lanh