Đầu tư cho đường sắt để giảm tải cho đường bộ

Trước yêu cầu giảm tải cho vận tải đường bộ, Bộ GTVT công bố mở các tuyến vận tải ven biển (vận tải pha sông biển) chạy dọc theo chiều dài đất nước; trong đó tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh  -  Quảng Bình, liên kết giữa các cảng bến thuỷ nội địa, cảng biển Hải Phòng và 8 tỉnh, thành phố: Quảng Ninh, Thái Bình, Nam Định, Ninh Bình, Thanh Hoá, Nghệ An, Hà Tĩnh và Quảng Bình đóng vai trò đột phá, quyết định hình thành các tuyến khác.

Kỳ 1: Vận tải ven biển chưa phát huy lợi thế

Triển vọng của các tuyến vận tải ven biển nhằm tăng cường kết nối, nâng cao năng lực và hiệu quả của các phương thức vận tải, góp phần thiết lập lại thị trường vận tải bình đẳng, cơ cấu thị phần hợp lý giữa các phương thức, từng bước xóa thế độc quyền của lĩnh vực vận tải đường bộ. Đặc biệt, tuyến vận tải ven biển này phát huy tác dụng trước mắt, đó là giải quyết hàng hoá ứ đọng tại các cảng biển sau khi thực hiện chủ trương siết chặt trọng tải các phương tiện vận tải hàng hóa đường bộ của Chính phủ.

Hàng chục năm qua, lĩnh vực vận tải đường bộ (bao gồm cả vận tải khách và vận tải hàng hóa) chiếm thế độc quyền, luôn giữ thị phần lớn so với các loại hình vận tải khác như đường thủy nội địa (đường sông), đường sắt, hàng không, đường biển (hàng hải)… Theo con số thống kê của Bộ Giao thông vận tải (GTVT), hàng năm, vận tải đường bộ đảm đương tới 92% lưu lượng hành khách và 72% khối lượng hàng hóa của cả nước. Cụ thể, năm 2013, sản lượng vận tải của cả nước đạt 1.011,1 triệu tấn hàng hóa và 2.950,1 triệu lượt hành khách.

QL5 thường xuyên xảy ra ùn tắc

Trong đó, tỷ lệ sản lượng hàng hóa thực hiện giữa các phương thức: Đường sắt là 0,7%; đường thủy nội địa là 15%; hàng hải là 19%; hàng không là 0,04% và đường bộ chiếm 75-80%. 9 tháng đầu năm 2014, sản lượng vận tải hàng hóa cả nước ước đạt 742,8 triệu tấn, tăng bình quân 3,8% so với cùng kỳ năm 2013. Tuy nhiên, sức tăng trưởng sản lượng vận tải chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, tăng 5,4% so với cùng kỳ năm 2013. Các lĩnh vận tải đường thủy nội địa và đường sắt tăng trưởng rất chậm: Đường sông có mức tăng 1,9% và đường sắt có chỉ số tăng không quá 0,8% so với cùng kỳ năm 2013. 

Theo ông Mai Xuân Phương, Phó giám đốc thường trực Sở GTVT, nguyên nhân khiến cho loại hình vận tải đường bộ “áp đảo” các loại vận tải khác (từ đường sông, đường sắt, hàng không, hàng hải) lại do chính các loại hình vận tải này không phát huy được lợi thế sẵn có. Ngành đường sắt đang rất lúng túng với việc giải quyết khó khăn bài toán đầu tư, thậm chí cả khâu tổ chức vận hành. Rõ nét nhất là vấn đề kết nối đường sắt với hệ thống cảng biển. Hiện cả nước chỉ có duy nhất cảng biển Hải Phòng có đường sắt kết nối vào cảng, thế nhưng hàng hoá thông qua được vận tải bằng đường sắt đạt tỷ lệ thấp trên 6% năm 2013 (khoảng 1,4 triệu tấn); trong khi đó năng lực cho phép có thể gấp 2-2,5 lần (3 - 4,5 triệu tấn/năm).

Nguyên nhân là do tuyến đường sắt tuyến Hải Phòng - Hà Nội kết cấu đường đơn, khổ hẹp (rộng 1m), thiếu cảng cạn và đầu mối vận chuyển bằng đường sắt; chưa được trang bị các công trình phụ trợ hiện đại như hệ thống thông tin, gác chắn, cảnh giới; nhiều đường ngang, đường dân sinh giao cắt với đường sắt làm hạn chế khả năng khai thác, tiềm ẩn nguy cơ ùn tắc giao thông. Điểm yếu nhất của vận tải hàng hóa bằng đường sắt nói chung là không thể đưa được hàng tới điểm nhận cuối cùng của khách hàng mà phải qua khâu trung chuyển từ ga vào kho.

Do phải bốc dỡ lên xuống nhiều lần khiến giá thành mỗi tấn hàng hoá cao hơn so với các lĩnh vực vận tải khác, đặc biệt là vận tải bằng đường bộ. Ví dụ, chi phí vận chuyển 1 tấn xi-măng bằng đường sắt từ Hải Phòng - Việt Trì (Phú Thọ) đắt gấp từ 1,3-1,5 lần so với vận tải đường sông và đắt gấp gần 2 lần so với vận tải hàng hóa đường bộ bằng ô tô chuyên dùng (xe đầu kéo rơ-moóc).

Đối với loại hình vận tải hàng hóa đường thủy nội địa (ĐTNĐ), nguồn đầu tư cho ngành đường sông rất thấp, việc tổ chức khai thác đường sông chỉ có tính chất manh mún. Tuổi đời của phương tiện ĐTNĐ lâu năm, chất lượng kém, cự ly vận chuyển (khoảng cách các khu vực) không giảm và đặc biệt là cước phí vận chuyển không có tính cạnh tranh. Hải Phòng có ưu thế về hệ thống ĐTNĐ với hơn 400km ĐTNĐ, 50 bến thủy nội địa, có nhiều cửa sông lớn và có 5 tuyến vận tải ĐTNĐ với tổng chiều dài các tuyến vận tải ĐTNĐ lên tới vài trăm km…

Thế nhưng hàng chục năm nay sản lượng hàng hóa vận tải bằng ĐTNĐ chỉ chiếm dưới 10% tổng số hàng hóa vận chuyển trên địa bàn và chiếm từ 15-18% sản lượng hàng hóa qua cảng. Từ năm 2011-2013, mặc dù sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng Hải Phòng liên tục tăng trưởng (đến 15%), song sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng ĐTNĐ lại giảm xuống dưới 18%.

Rõ ràng, những lợi thế của các lĩnh vực vận tải đường sắt, đường sông đã không được phát huy, khai thác khiến đường bộ “oằn mình” gánh gần 75% - 80% tổng hàng hóa vận tải của toàn ngành giao thông vận tải.

(còn nữa)

Đoàn Lanh