Quy định rõ hơn về nồng độ cồn khi lái xe

Một trong những vấn đề được nhiều đại biểu quan tâm là quy định liên quan nồng độ cồn với lái xe.

    Trình bày báo cáo giải trình, tiếp thu, chỉnh lý dự án luật, Chủ nhiệm Ủy ban Quốc phòng – An ninh Lê Tấn Tới cho biết, đa số ý kiến đại biểu Quốc hội nhất trí với dự thảo luật về việc cấm hành vi điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn. Một số đại biểu đề nghị đưa ra mức giới hạn thấp nhất về nồng độ cồn trong máu và hơi thở đối với người điều khiển phương tiện tham gia giao thông.

    Theo ông Lê Tấn Tới, UBTVQH đã phân tích cụ thể, rõ ràng ưu điểm, hạn chế của mỗi phương án để báo cáo Hội nghị ĐBQH hoạt động chuyên trách và gửi xin ý kiến các Đoàn ĐBQH, các cơ quan của Quốc hội, các cơ quan có liên quan. Hầu hết các ý kiến đều nhất trí và có góp ý cụ thể đối với phương án quy định cấm “điều khiển phương tiện tham gia giao thông đường bộ mà trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn”.

     UBTVQH nhất trí với dự thảo luật và hầu hết các ý kiến trên nhằm bảo vệ tính mạng, sức khỏe, tài sản cho người dân, bảo vệ nguồn lực cho xã hội, bảo vệ tuổi thọ của giống nòi”.

       Nhiều ý kiến phát biểu tại hội trường cũng bày tỏ thống nhất với quy định trên. Đại biểu Huỳnh Thị Ánh Sương (Quảng Ngãi) cho rằng, việc cấm tuyệt đối sẽ khả thi hơn là việc quy định có ngưỡng. Theo đại biểu, với quy định cấm tuyệt đối nồng độ cồn thì người dân không uống rượu bia trước khi điều khiển phương tiện tham gia giao thông. Nếu quy định có ngưỡng nhất định, người dân rất khó xác định uống bao nhiêu, nhất là khi uống vào khó làm chủ bản thân và bị vượt ngưỡng. Hơn nữa quy định này đang dần đi vào cuộc sống, nhiều người dân đã từng bước hình thành thói quen “đã uống rượu bia thì không lái xe”.

           Tuy nhiên, để khắc phục vướng mắc trong quá trình thực hiện, đặc biệt là sự thống nhất giữa các cơ sở y tế trong việc trả kết quả xét nghiệm, một số đại biểu đề nghị, nên giao Bộ Y tế ban hành quy trình kỹ thuật định lượng ethanol trong máu, có quy định cụ thể về diễn giải kết quả và giá trị tham chiếu đối với những trường hợp tham gia giao thông cần định lượng nồng độ cồn. Trong nhận định kết quả, cần quy định đối với trường hợp dưới ngưỡng phát hiện của máy xét nghiệm nhưng cao hơn 0 để phân biệt các trường hợp bình thường không uống rượu vẫn có nồng độ cồn trong máu. Vì hiện nay nồng độ cồn trong máu người bình thường không uống rượu đo được trên các máy xét nghiệm hóa sinh là từ 0,01 - 0,02%, đây chính là hạn chế của hầu hết các máy xét nghiệm sinh hóa thông thường hiện nay.

          Đại biểu Phạm Văn Hoà (Đồng Tháp) cho biết, chỉ 23 quốc gia cấm tuyệt đối, còn các nước xung quanh vẫn cho phép lái xe trong ngưỡng nồng độ cồn cho phép.

“90% tai nạn giao thông xảy ra do ý thức, nhận thức của người tham gia giao thông chứ không phải do uống rươu, bia. Say xỉn lái xe mới không làm chủ được, còn có hơi chút xíu thì làm gì mà không làm chủ được. Đa phần người dân ở nông thôn đều chạy bằng xe máy, họ làm gì có tiền đi xe dịch vụ. Nên cho phép có ngưỡng nào đó với lái xe máy theo quy định của luật năm 2008 là phù hợp, còn cấm tuyệt đối thì quá cứng nhắc” – theo đại biểu Phạm Văn Hòa.

Trong phát biểu kết luận phiên họp, Phó Chủ tịch Quốc hội, Thượng tướng Trần Quang Phương nêu rõ, đa số đại biểu Quốc hội thống nhất với quy định cấm nồng độ cồn khi tham gia giao thông, nhưng ban soạn thảo cần có quy định cụ thể hơn về kết quả đo và xét nghiệm nồng độ cồn.

                                                    Thống nhất giữa quy định về điểm và trừ điểm giấy phép lái xe

Đại biểu Mai Văn Hải (Thanh Hóa) cho rằng, việc quy định về điểm và trừ điểm giấy phép lái xe là quy định mới được quy định trong dự thảo Luật. Đây là một biện pháp quản lý nhà nước vừa có tính chất răn đe vừa mang tính chất giáo dục.

          Người lái xe vi phạm ở mức độ nghiêm trọng sẽ bị trừ điểm giấy phép lái xe và trong thời hạn 12 tháng khi chưa bị trừ hết điểm thì được phục hồi đủ 12 điểm. Giấy phép lái xe chưa bị trừ hết điểm, người lái xe tiếp tục được điều khiển phương tiện tham gia giao thông, không ảnh hưởng đến hoạt động tham gia giao thông, hoạt động sản xuất kinh doanh, đời sống của người dân. Qua đó, bảo đảm tính nhân văn, nhân đạo của pháp luật Việt Nam và quyền của công dân được quy định trong Hiến pháp.

Các quy định về điểm và trừ điểm của giấy phép lái xe cũng đáp ứng yêu cầu thực tiễn, ứng dụng chuyển đổi số trong công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông trong tình hình hiện nay.

Tuy nhiên, cần xem xét, đánh giá để bảo đảm tính thống nhất với các quy định của Luật Xử lý vi phạm hành chính vì về bản chất đây cũng là một hình thức xử phạt vi phạm hành chính.

Đại biểu Tô Văn Tám (Kon Tum) phân tích, dự thảo Luật quy định người có hành vi vi phạm về pháp luật về trật tự giao thông đường bộ bị trừ điểm giấy phép lái xe. Quy định này có 2  vấn đề cần quan tâm làm rõ và bổ sung thêm. Đó là cần làm rõ đây là biện pháp xử phạt hành chính hay biện pháp bổ sung xử phạt hành chính. Cá nhân đại biểu cho rằng đây là biện pháp bổ sung xử phạt hành chính. Nếu như vậy thì cần bổ sung vào dự thảo Luật theo hướng người có hành vi vi phạm pháp luật trật tự giao thông đường bộ vừa phải chịu xử phạt hành chính vừa phải bị trừ điểm giấy phép lái xe.

Đối với trường hợp giấy phép lái xe bị trừ hết điểm, theo quy định tại dự thảo Luật thì phải tham gia kiểm tra kiến thức pháp luật và khi có kết quả đạt yêu cầu thì được phục hồi đủ điểm. Vậy trong thời gian chờ kiểm tra hoặc kiểm tra không đạt yêu cầu thì giấy phép lái xe này có còn hiệu lực hay không? Đại biểu đề nghị cần quy định rõ theo hướng nếu bị trừ hết điểm thì giấy phép lái xe đó hết hiệu lực và khi được phục hồi đủ 2 điểm thì sẽ có hiệu lực trở lại.

                                                         Nghiên cứu bổ sung quy định về giờ nghỉ tối thiểu

Quan tâm đến quy định về thời gian làm việc của người lái xe ô tô kinh doanh vận tải và vận tải nội bộ, đại biểu Tạ Văn Hạ (Quảng Nam) cho biết, dự thảo Luật đang quy định thời gian lái xe của người lái xe ô tô không quá 10 giờ trong một ngày và không quá 48 giờ trong một tuần; lái xe liên tục không quá 4 giờ.

Theo đại biểu, với quy định này, chúng ta đã quy định được đối với người lái xe ô tô kinh doanh vận tải. Tuy nhiên còn một số đối tượng khác như lái xe cá nhân và lái xe gia đình hiện nay thì quy định như thế nào, bởi có nhiều hộ gia đình có xe ô tô riêng.  Đại biểu cũng cho biết, ở một số quốc gia trên thế giới có quy định cả về giờ nghỉ tối thiểu sau thời gian liên tục lái xe. Ở Nhật Bản đang quy định giờ nghỉ tối thiểu là 30 phút, ở Malaysia là 30 phút và các nước EU là 45 phút. Do vậy, dự thảo Luật nên cân nhắc, nghiên cứu bổ sung thêm quy định về giờ nghỉ tối thiểu vào trong dự thảo Luật.

                                                      Quy định rõ để bảo đảm an toàn cho trẻ em

           Đại biểu Nguyễn Anh Trí (Hà Nội) quan tâm đến một số nội dung tại khoản 3 Điều 11. Theo đó, đại biểu đề nghị bổ sung nội dung “không được để trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 mét ngồi cùng hàng ghế với người lái xe, trừ xe chỉ có một hàng ghế”; và bỏ nội dung “mà không có người lớn ngồi cùng” tại khoản 3 Điều 11.

Phân tích lý do vì sao “không được để trẻ em dưới 10 tuổi và chiều cao dưới 1,35 mét ngồi cùng hàng ghế với người lái xe”, đại biểu Nguyễn Anh Trí cho biết, Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) khuyến cáo tất cả trẻ em, bất kể độ tuổi hay chiều cao, nên được ngồi ở ghế sau của xe ô tô khi tham gia giao thông. Vì vị trí ngồi sau là vị trí an toàn nhất cho trẻ em, giảm nguy cơ bị thương so với để trẻ ngồi ở vị trí cùng hàng ghế với người lái xe. Khi dùng thiết bị an toàn, nguy cơ chấn thương trẻ ngồi ghế sau giảm 14% so với trẻ ngồi ghế trước.

Vị trí ngồi cùng hàng với người lái là vị trí nguy hiểm nhất trên xe ô tô. Đặc biệt, ngay khi túi khí bung ra, cũng có thể gây thương tích nghiêm trọng ở đầu và cổ cho trẻ em kể cả khi trẻ ngồi trong thiết bị an toàn quay mặt về phía sau. Nhiều hãng xe cũng thường xuyên khuyến cáo về việc không nên cho trẻ em ngồi ở hàng ghế người lái. Đến năm 2023, 115 nước đã có luật cấm trẻ ngồi ghế trước, trong đó 70 nước cấm hoàn toàn và 45 nước cấm trẻ em ngồi ghế trước nếu không ngồi trong thiết bị an toàn trên xe ô tô.

Về lý do cần bỏ nội dung “mà không có người lớn ngồi cùng” với trẻ em được chở trên xe ô tô và trên xe máy, đại biểu chỉ rõ, cách viết này sẽ gây hiểu lầm rằng dây đai an toàn,thiết bị an toàn sẽ không cần dùng nếu có người lớn ngồi cùng trẻ. Mà trẻ em được chở trên xe ô tô hoặc xe máy nghĩa là có ít nhất người lái xe (người lớn) ở cùng trên xe. Luật không nên dùng từ mập mờ, cách hiểu khác nhau. Người lớn ngồi cùng không thể thay thế thiết bị an toàn cho trẻ trên xe ô tô vì dây đai an toàn chỉ phù hợp với kích thước của người lớn và trẻ em từ 10 tuổi và cao 1,35 mét trở lên. Khi xảy ra va chạm, lực quán tính và tình huống bất ngờ có thể khiến người lớn không thể giữ chặt trẻ dẫn tới việc trẻ bị văng khỏi ghế, va đập và bị thương nghiêm trọng.

                                                       Băn khoăn quy định trích một phần tiền xử phạt cho CSGT

Về chính sách của Nhà nước về trật tự, an toàn giao thông đường bộ, dự thảo Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ quy định “trích một phần khoản tiền xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông đường bộ sau khi nộp vào ngân sách nhà nước theo quy định của Ủy ban Thường vụ Quốc hội để phục vụ công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đường bộ, tăng cường cơ sở vật chất, phương tiện, thiết bị, hiện đại hóa lực lượng Cảnh sát giao thông”. Thảo luận tại hội trường, đại biểu Nguyễn Thị Yến Nhi (Bến Tre) cho rằng đề xuất trên là chưa hợp lý.

          Theo đại biểu, công tác xử phạt vi phạm hành chính trong nhiều ngành, lĩnh vực phải tuân thủ theo luật xử lý vi phạm hành chính, luật ngân sách, vì sao luật này lại  có quy định riêng trích % khoản tiền xử phạt vi phạm hành chính về trât tự, an toàn giao thông đường bộ. Quy định trên, một mặt không thống nhất chính sách và quy định chung cũng như các luật liên quan. Mặt khác, vô tình làm cho lực lượng cảnh sát giao thông bị điều tiếng không hay.

Báo cáo tiếp thu, giải trình về dự án luật của Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho biết, Bộ Công an được Quốc hội phân bổ ngân sách theo hướng bố trí dự toán chi ngân sách từ nguồn thu xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ sau khi nộp vào ngân sách Nhà nước để tăng cường công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

Tuy nhiên, trình tự, thủ tục thực hiện việc bố trí ngân sách từ nguồn thu xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực trật tự an toàn giao thông đường bộ còn gặp nhiều khó khăn, vướng mắc do chưa có cơ sở pháp lý đầy đủ quy định về nội dung này.

           Đại biểu Nguyễn Thị Yến Nhi cho rằng, việc tăng cường cơ sở, hiện đại hoá là cần thiết, nhưng nhiều ngành, lĩnh vực khác cũng quan trọng và cần quan tâm, không riêng gì lĩnh vực này. Đại biểu đề nghị không quy định trích một phần khoản tiền xử phạt vi phạm, mà sẽ thực hiện theo Luật NSNN, nếu khó khăn về trình tự thủ tục trong bố trí ngân sách như báo cáo thẩm tra có đề cập thì cần có biện pháp tháo gỡ thỏa  đáng để thực hiện thông suốt.

          Đồng quan điểm, đại biểu Hoàng Quốc Khánh (Lai Châu) cho rằng, tiền xử phạt đã nộp ngân sách thì nên thực hiện phân bổ theo quy định của Luật ngân sách.

           Ủng hộ đề xuất trích một phần khoản tiền xử phạt vi phạm cho cảnh sát giao thông, nhưng đại biểu Phạm Văn Hoà (Đồng Tháp) đề nghị quy định ngưỡng trích bao nhiêu % chứ không thể nói “một phần” vì không rõ là bao nhiêu.

          Đại biểu cho biết, trước đây, dự thảo đã có đề xuất trích 70% tiền xử phạt vi phạm giao thông cho lực lượng Cảnh sát giao thông, dư luận phản ánh rồi, theo đại biểu là không nên. Cảnh sát giao thông rất cực khổ, đại biểu đồng tình trích lại cho lực lượng này nhưng phải có quy định cụ thể chứ không thể trích “một phần”, vì “một phần” có thể 90%, 70% và cũng có thể 50%...

                                                                                                                                 Hồng Thanh