“Điểm đen” TNGT đường thủy nội địa

Theo báo cáo của Chi cục Đường thủy nội địa phía Bắc, 3 vụ TNGT  nêu trên đều trong tháng 4-2019. Trong đó, có 2 vụ xảy ra trên sông Đào Hạ Lý và 2 vụ này xảy ra chỉ cách nhau chưa đầy 24 giờ. Cụ thể, lúc 9h ngày 15-4, tàu đẩy mang SĐK NB-2466 tải trọng 1.000 tấn thuộc Cty TNHH AVN Trường Thành (trụ sở tại huyện Gia Viễn – Ninh Bình) do ông Bùi Đức Vũ làm Thuyền trưởng đẩy 2 xa lan NB-2464 và NB- 2465 chở 1.070 xít hành trình từ sông Cấm về sông Đào Hạ Lý.

Khi đến khu vực km 1 + 400 phía bên bờ phải thuộc phường Cát Dài, quận Lê Chân, do nước chảy mạnh, phương tiện tàu đẩy NB-2466 thì bị hỏng máy khiến cho cả đoàn bị trôi tụt lùi về phía sau 200m (phía hạ lưu) và dạt vào bờ phải bị mắc cạn đến 15h30 cùng ngày 15-4 thì bị đắm.

Liền đó, lúc 6h ngày 16-4, tàu đẩy mang biển kiểm soát NĐ-3433 thuộc Cty TNHH Hải Long (trụ sở tại Trần Tế Xương, thành phố Nam Định, tỉnh Nam Định) đẩy theo 4 xa lan chở hàng khô hành trình từ sông Cấm về sông Đào Hạ Lý. Khi đến gần khu vực km 1 + 400 phía bên bờ phải thuộc phường Cát Dài, quận Lê Chân (vị trí tàu đẩy BKS: NB-2466 và 2 xa lan NB-2464 và NB- 2465 đang chìm đắm) thì tiếp tục bị mắc cạn. Hậu quả, 1 trong 4 xà lan bị chìm đắm mang BKS; NĐ-3433.

Rất may, tại thời điểm đó, lực lượng CSGT đường thủy (PC08B), Chi cục ĐTNĐ phía Bắc đang có mặt tại hiện trường đã kịp thời hỗ trợ. Riêng vụ TNGT đường thủy có thiệt hại về người xảy ra trên sông Ruột Lợn, đoạn thuộc xã Lập Lễ, huyện Thủy Nguyên.  

Theo Công ty CP Đường sông số 8 – Đơn vị quản lý 2 tuyến sông kể trên thì sông Đào Hạ Lý được xác định là “điểm đen” về TNGT đường thủy nội địa. Lý do thứ nhất, trong 1 thời gian rất ngắn, trên tuyến này đã xảy ra liên tiếp 2 vụ TNGT có tính chất nghiêm trọng.

Thứ hai, xét về tiêu chuẩn, sông Đào Hạ Lý là sông cấp 3, theo quy định các phương tiện có tải trọng dưới 600 tấn, mớn nước không quá 1,5m hoạt động. Tuy nhiên, trên thực tế đã nhiều năm nay phương tiện đi qua sông này phần lớn có tải trọng từ 1.000 tấn – 2.000 tấn mớn nước từ 3,6m – 3,8m; thậm chí có phương tiện 2,500 tấn (mớn nước trên 4,4m) cũng đi vào.

Hệ lụy là thường xuyên gây ra ùn tắc kéo dài vì tàu càng lớn vị trí cua (đoạn ngã 3) đòi hỏi phải rộng. Trong khi đó, việc xây cầu Tam Bạc đã làm hẹp đỉnh cua, gây khó khăn cho phương tiện vì dễ gây đâm va, văng lái…

Theo cảnh báo của cơ quan quản lý chuyên ngành, do đặc thù vị trí địa lý khu vực Hải Phòng, nước thủy triều lên cùng, xuống kiệt. Ở các khu vực cửa sông, các tuyến ven biển thường có sương mù, mưa phù vào những tháng cuối năm trước và đầu năm sau; hoặc gặp dông, lốc bất thường vào những tháng giữa năm, mùa mưa bão.

Đặc biệt, nhiều tuyến đường thủy nội địa hoạt động pha trộn với tuyến luồng hàng hải hoặc hoạt động ngay trong vùng nước khu vực cảng biển, thành phần phương tiện đa dạng với đủ loại từ tàu biển, tàu sông vận chuyển hàng hóa; các loại tàu thủy chở khách tuyến dài; phà, đò chở khách ngang sông phương tiện thủy; phương tiện đánh bắt thủy, hải sản…

Nguy cơ xảy ra va chạm, TNGT đường thủy nội địa rất cao nếu như ý thức chấp hành của nhóm đối tượng chịu sự quản lý (chủ phương tiện, chủ đò ngang, chủ bến bãi và thuyền trưởng, thuyền viên trực tiếp điều khiển vận hành tàu) thấp kém, có tư tưởng lơ là, chủ quan…

Công tác phối hợp chưa hiệu quả

Trên địa bàn của thành phố Hải Phòng có 33 tuyến đường sông đang khai thác, với tổng chiều dài là 488,98 km. Trong đó tuyến đường thủy nội địa do cơ quan trung ương quản lý 20 tuyến và địa phương quản lý 13 tuyến. Đến nay, UBND thành phố đã ban hành quyết định quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa. Đây là cơ sở cho hoạt động quản lý cảng bến thủy nội địa tuân thủ đúng các quy định của pháp luật.

Thực hiện Kết luận số 45-KL/TW ngày 1-2-2019 của Ban Bí thư TW Đảng về việc tiếp tục đẩy mạnh thực hiện có hiệu quả Chỉ thị số 18-CT/TW của Ban Bí thư khóa XI về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và khắc phục ùn tắc giao thông, từ đầu năm 2019, các lực lượng và chính quyền địa phương đã tổ chức ký cam kết thực hiện các quy định về TTATGT đường thủy nội địa với 1.150 xã, phường, thị trấn, trường học ven sông; các chủ cảng, bến thủy nội địa, chủ phương tiện thủy thuộc phạm vi trách nhiệm; phát 160 quyển văn bản quy phạm pháp luật; 3.000 tờ rơi, áp phích tuyên truyền về Luật Giao thông Đường thủy nội địa cho đến các đối tượng tham gia giao thông.

Các chủ cảng, bến hàng hóa và bến khách ngang sông cam kết chấp hành các quy định về bảo đảm tải trọng từ các đầu mối xếp dỡ hàng hóa tại cảng, bến thủy nội địa, xử lý nghiêm tình trạng phương tiện chở hàng hóa vượt quá vạch dấu mớn nước an toàn, tình trạng chở hành khách vượt quá số người được phép chở trên phương tiện, phương tiện không bảo đảm các điều kiện an toàn theo quy định.

Ở lĩnh vực quản lý, công tác bảo trì đường thủy nội địa, phòng chống thiên tai có nhiều đổi mới. Trên 11 tuyến đường thủy nội địa quốc gia hiện có 960 báo hiệu, trong đó có 562 báo hiệu có đèn. Trên 16 tuyến đường thủy nội địa do địa phương quản lý có 261 báo hiệu, trong đó có 25 báo hiệu có đèn. Về cơ bản, các vị trí phao, đền báo hiệu đang được hiện đại hóa (chất liệu nhựa, chặng bằng năng lượng mặt trời), quản lý băng hệ thống GVS.

Công tác quản lý báo hiệu, luồng lạch luôn thông suốt để đảm bảo an toàn giao thông trên tuyến đường thuỷ nội địa thuộc phạm vi quản lý luôn được các đơn vị quản lý đường thuỷ khu vực coi trọng và là nhiệm vụ chính trị hàng đầu xuyên suốt quá trình hoạt động. Điển hình, Phòng Cảnh sát Đường thủy (PC08B), Công an thành phố thường xuyên huy động tối đa lực lượng, phương tiện tổ chức tuần tra kiểm soát theo phương án thường xuyên liên tục, khép kín. Trong 8 tháng đầu năm 2019, đơn vị đã kiểm tra, xử lý gần 1.000 trường hợp vi phạm.

 Tuy nhiên, theo đánh giá, tình hình TTATGT đường thủy diễn biến phức tạp. Tình trạng người điều khiển phương tiện chưa được đào tạo hoặc học tập pháp luật, chưa có bằng, chứng chỉ chuyên môn phù hợp nhưng vẫn điều khiển phương tiện tham gia giao thông. Đặc biệt là TNGT đường thủy nội địa đang có chiều hướng gia tăng.

Một trong những nguyên nhân dẫn đến những vấn đề tồn tại này là  công tác phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị TW, địa phương và chính quyền cơ sở chưa hiệu quả. Việc  chồng chéo trong phân cấp quản lý nhà nước, nên công tác phối hợp giữa lực lượng chức năng, đơn vị quản lý tuyến, quản lý ven bờ và chính quyền địa phương (nhất là ở các khu vực giáp ranh) chưa tốt, kém hiệu quả, còn lại là “mạnh ai nấy làm”.

Đặc biệt tình trạng chính quyền sở tại làm ngơ cho rằng việc quản lý đường sông là do cơ quan quản lý chuyên môn và lực lượng chức năng đã không nghiêm túc trong việc khiểm tra đôn đốc, thậm chí đùn đẩy trách nhiệm trong việc phối hợp quản lý thường xuyên như việc giải quyết, xử lý các vấn đề khai thác cát sỏi trái phép, cưỡng chế giải tỏa cảng, bến thủy nội địa không phép vi phạm luồng tuyến chạy tàu.

Công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát các cơ sở đào tạo bằng thuyền trưởng, máy trưởng, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên phương tiện thủy nội địa. Chất lượng thuyền trưởng các phương tiện tàu sông hiện nay còn chưa cao, nhất là ý thức chấp hành các quy định, quy tắc khi tham gia giao thông. Hoạt động đáng bắt nuôi trông (thả lưới cắm đăng đó) diễn ra trên nhiều tuyến sông làm ảnh hưởng đến hoạt động giao thông đường thủy.

Vi phạm phổ biến nhất hiện naylà thực hiện quy định về áo phao và thiết bị cứu sinh đối với hành khách qua sông, mặc dù đã có 100% chủ bến, chủ phương tiện đã ký cam kết thực hiện. Để tiếp tục đẩy mạnh thực hiện có hiệu quả Chỉ thị số 18-CT/TW của Ban Bí thư khóa XI về tăng cường sự lãnh đạo của Đảng đối với công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường thủy nội địa, công tác phối hợp quản lý đang là vấn đề cốt lõi đặt ra với các cấp, ngành, lực lượng chức năng.

Đoàn Lanh