Mục tiêu là phải giành lấy "sân nhà"

          Về vận tải hàng hóa nội địa, cần phải thấy rằng Việt Nam là nước có vị trí địa lý khá đặc thù, với chiều dài bờ biển 3.260km, nên nhu cầu giao lưu hàng hóa giữa các vùng miền bằng đường biển là rất lớn. Đáng mừng là những năm qua, ngành vận tải biển Việt Nam cơ bản làm chủ trên tuyến nội địa này. Còn đối với thị trường ngoài Việt Nam, ngành vận tải biển Việt Nam đang thể hiện sức cạnh tranh rất yếu so với các hãng tàu lớn trên thế giới.

          Nhiều ý kiến cho rằng, vấn đề đặt ra hiện nay là tập trung khai thác nguồn hàng đi và đến Việt Nam, nói theo cách khác là phải giành lấy “sân nhà”. Theo một số liệu thống kê, trong năm 2017 vừa qua sản lượng vận tải của đội tàu cả nước đạt khoảng 131 triệu tấn, chưa có số liệu thống kê cho riêng Hải Phòng. Tuy nhiên, kể cả khi khai thác hết công suất của đội tàu Hải Phòng (tương ứng 41% bình quân cả nước) thì sản lượng cũng mới đạt khoảng 53 triệu tấn. Mặc dù cách so sánh hơi khập khiễng nhưng cũng phần nào cho thấy, tiềm năng còn rất lớn để ngành vận tải biển Hải Phòng cũng như cả nước đặt mục tiêu phấn đấu khai thác phát triển.

Đối với Hải Phòng, hiện trên địa bàn thành phố có hệ thống gần 40 cảng biển, với chiều dài cầu Cảng khoảng 12km. Trên thực tế hệ thống cảng và các dịch vụ liên quan đến đang phát triển rất mạnh, với sự hiển hiện từng ngày trên khu vực công trường cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện và khu dịch vụ Đình Vũ – Cát Hải. Những năm gần đây, năng lực xếp dỡ của hệ thống cảng biển Hải Phòng có sự bứt phá ấn tượng, năm 2017 vừa qua đạt trên 92 triệu tấn, dự báo đến năm 2020 sẽ đạt khoảng 114 triệu tấn, và đến năm 2030 sẽ đạt mức 200 triệu tấn. Và đương nhiên, theo khái niệm đơn giản, “cảng” là nơi đầu mối dịch vụ cho xếp dỡ hàng hóa vận tải, thì hệ thống cảng càng phát triển, càng thể hiện rõ nét sự phát triển của ngành vận tải hàng hóa kết nối, đòi hỏi đội tàu hàng hải cũng phải phát triển tương xứng.

Phát triển kinh tế vận tải phải đồng bộ với các dạng hình dịch vụ khác

Mặt khác, để phục vụ cho yêu cầu vận tải sau cảng, thành phố còn có hệ thống dịch vụ với 41 bãi container diện tích khoảng 200ha, đáp ứng cơ bản nhu cầu hàng hóa qua cảng. Điểm nhấn chính là việc quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Hải Phòng, tạo điều kiện cho thành phố phát triển mạnh mẽ mảng dịch vụ logistics, đưa Hải Phòng thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện đi vào hoạt động sẽ kết nối trực tiếp các tuyến hàng hải đi châu Âu và châu Mỹ, giúp chủ hàng giảm thời gian do không phải trung chuyển qua Singapore, HongKong như hiện nay. Đưa ra các điều kiện trên, để thấy rõ sự bất cập của ngành vận tải biển, một mắt xích trụ cột của kinh tế hàng hải nói chung, nhưng đang tụt hậu về cả sự đầu tư lẫn chiến lược phát triển so với các ngành dịch vụ liên quan khác.

          Như vậy, để thúc đẩy phần ngành kinh tế vận tải biển Hải Phòng, phải đặt mục tiêu phát triển đồng bộ so với phát triển hệ thống cảng, hệ thống dịch vụ logistics, dịch vụ vận tải và hạ tầng giao thông đường bộ sau cảng... Chính vì vậy, tại nhiều cuộc bàn thảo, các giải pháp đưa ra đề cập nhiều đến việc khắc phục những khó khăn nội tại cho ngành vận tải biển. Một trong những khó khăn lớn nhất, có lẽ vẫn là vấn đề tài chính, mà nhu cầu các doanh nghiệp vận tải cần là giảm lãi suất vay và cho vay lãi suất ưu đãi; giãn nợ gốc các khoản vay đối với các dự án trung, dài hạn mua hoặc đóng mới tàu biển; tăng thời gian trả nợ đối với các dự án đã và đang thực hiện, cơ cấu lại thời gian trả nợ của những dự án mua và đóng mới…

Cần tiếp tục phát triển đa dạng hình vận tải biển

          Cũng theo một đại diện doanh nghiệp vận tải biển, thì nếu các yêu cầu này được đáp ứng, khó khăn trước mắt cho ngành vận tải biển về cơ bản sẽ được kiềm toả. Bởi thứ nhất các doanh nghiệp sẽ yên tâm không phải chạy đôn chạy đáo để lo trả nợ trước sự thúc ép của ngân hàng. Thứ hai, các doanh nghiệp tạm thời có vốn đối ứng trong các hợp đồng vận chuyển, giải quyết những chi phí phát sinh thường xuyên như nhiên liệu, nhân công, các khoản phí hành chính khác. Thứ ba, nhiều doanh nghiệp sẽ nhanh chóng hoàn thiện các đơn hàng đã thực hiện đóng mới, bổ sung phương tiện cho đội tàu để tăng năng lực khai thác. Thứ tư, việc hưởng thụ hỗ trợ lãi suất sẽ giảm một phần đáng kể gánh nặng đối với khoản vốn vay, từ đó tập trung đầu tư cho các lĩnh vực khác để tăng sức cạnh tranh…

Nhưng cũng cần phải lưu ý, giải quyết các khó khăn về tài chính dù thể hiện ở hình thức nào, cuối cùng cũng là “rót tiền” để các doanh nghiệp tự chủ “tiêu”, nếu quá trình triển khai không đúng hướng sẽ kém hiệu quả, thậm chí để lại những hệ lụy phức tạp. Điều này có thể thấy rõ ở những năm trước, mà mô hình phát triển của Vinalines đáng là một bài học đau xót. Cho thấy, dù chính sách tài chính có cởi mở thế nào thì việc quyết định vẫn nằm trong tay các ngân hàng thương mại, chắc chắn không ngân hàng nào dám “vung” tiền ra mà không nắm chắc phần chuôi. Khó khăn của doanh nghiệp là rõ ràng, nhưng đi vào cụ thể từng đối tượng không phải doanh nghiệp nào cũng thực hiện được yêu cầu này của họ.

Vẫn biết Vận tải biển là cầu nối của ngành kinh tế đối ngoại, thế giới khủng hoảng đương nhiên vận tải biển là một trong những ngành đầu tiên bị dính trực tiếp, thua thiệt là chuyện khó tránh. Nhưng đối với tình hình hiện nay của một nước đang phát triển như Việt Nam, việc nâng cao năng lực cạnh tranh vận tải biển chính là một xu hướng cần sự đột phá, mà Hải Phòng với vị thế tiềm năng nổi trội phải giữ vai trò tiên phong. Bởi vậy, rất cần một cuộc rà soát tổng thể, đánh giá toàn diện khả năng nội ngành, để đưa ra một chiến lược phát triển mang tính đồng bộ. Để thành công, một điều chắc chắn là không chỉ có doanh nghiệp độc hành.

            Lê Minh Thắng